Hur många i besättningen överlevde estonia

Till nästa del i ögonblicksbilden av fotot: Thomas Lagerstm "ett av mina mest framgångsrika uppdrag var när vi räddade liv", säger Thorbjörn Olsen, som var inblandad i ett extremt svårt räddningsuppdrag efter det estniska dyket. Den 28 September inträffade den största fartygsolyckan i fredstid i norra vatten. Försvarsmakten var starkt involverad i räddningsinsatserna.

En av dem var Johan Vinnikka, som här berättar om hur det var när ytbärarhelikoptern närmade sig kraschplatsen. Den andra var Thorbjorn Olsen, då hangarfartyg och sonarofficer i helikopterdivisionen i Sava.

Många överlevande, anhöriga och räddningspersonal kommer att notera dagen.

Han fortsatte sin beredskap för löjtnant Johan Viinikka Johan Viinikka var en av många i den svenska Försvarsmakten som var tvungen att lämna mitt i natten den 28 September, han var då en fanatiker av flottan och, baserat på Berg. Därefter arbetade han i flygavdelningen för produktionspersonalen. Thorbjörn Olsen är en av många i Försvarsmakten som deltog i räddningsinsatserna efter Estlands sjunkande, han arbetade sedan som ytfartyg och sonarofficer.

Därefter tjänstgjorde han på en av Vaktbåtarna i Amfibieregementet. Ramen visar den allra första kommunikationen i fyren lite innan den inte försvagades onsdagen den 28 September, onsdagen den 28 September började färjan snabbt ockupera vattnet, kanterna sjönk på det öppna havet mellan finska Ute och estniska Dago. Estland tog passagerare och besättningar med sig till djupet av Östersjön, varav svenskarna.

Olyckan var och är fortfarande den största fartygsolyckan i Skandinaviska vatten under fredstid. Helikoptrar förbereddes vid Marinflygningen i Berg som snabbt kunde hjälpa Estland. Piloterna, som inte var redo och redan hade lämnat, vaknade mitt i natten och skickades iväg i en helikopterhelikopter. I normala fall skickades en ythelikopter, men eftersom förhållandena var ovanligt extrema skickades två helikoptrar.

Vågorna var höga, vindarna var starka och det regnade ibland. Några av de som var inblandade i räddningsarbetet skadades i det hårda vädret och ledningarna som räddningspersonalen skulle markera i skärpa och stöddes av vågorna. När helikoptrarna närmade sig den plats där livets frukter, enligt beräkningar, skulle upptäckas att flera flottor hade passerat långt ifrån var de borde ha varit.

Dessutom var de tomma. Istället flög helikoptern närmare olycksplatsen, där flera personer hittades i vattnet. Tyvärr, efter att han var taggad bland vågorna, tvingades laget att påpeka att de allra flesta redan var döda. Med Ute som bas, för att fylla på bränsle, dödades räddningsoperationen och räddningen av många sent på natten och tidigt på morgonen den 28 September.

De två ythelikoptrarna var inte de enda i luftrummet: 26 helikoptrar deltog - från Sverige, Finland, Danmark, Estland och Ryssland - i räddningsinsatser. Johan Viinikkis minnen från olycksplatsen mot bakgrund av Johan Viinikkis fotoblixt Y65 var det helikoptern han flög med den natten. Foto: Privatlöjtnant Johan Viinikka var en av många i Försvarsmakten som tvingades lämna i mitten av den 28 September.

De som var redo hade redan lämnat, men man trodde att det var stort och därför orsakat av ett stort antal anställda. Han fick reda på att det var ett skeppsbrott och att de behövde bemanna fler helikoptrar. I bilen på väg till Berge kunde han höra på radion att färjan hade problem med Östersjön. Vi skulle också ha en sjuksköterska med oss som skulle vara väldigt säker, inte minst för vår egen sida eftersom det är ett riskabelt jobb.

En konventionell helikopter vid oförutsedda omständigheter med beteckningen Y65 hade problem med vinschen. Ytbäraren var tvungen att koppla från selen och klättra genom fönstret till det starkaste Europa. Johan och hans kollegor fick veta att de skulle vänta på att Y65 skulle få en ny vinsch och eskortera den tillbaka över havet. Hoppas på möjligheten att rädda liv diplom för ytfartyg efter räddningen efter Estlands sjunkande.

Dåvarande guvernör Thadj G. Peterson tog över som försvarsminister den 7 oktober lyssnade Johan på radion på väg ut och fick en bättre bild av vad som hände.

Haverikommissionen utgår från "de senaste passagerar- och besättningslistorna, daterade den 4 januari ": personer från 17 länder antas ha funnits ombord, varav klassificerades som besättning och som passagerare.

Det var början på gryningen, och han kunde se vilken typ av hav det var och hur mycket det blåste. Nu handlade det om att få så många människor som möjligt. Dessutom var det en reporter och en fotograf med helikoptern som skulle dokumentera händelsen. Y65-helikoptern fick ett område markerat på radion där det fanns många flottar framför den, och Johan såg att det skulle finnas ett tjugotal i varje flott, vilket skulle innebära hårt arbete.

Men när de kom till platsen tilldelades den, så det fanns inget där. Johan konstaterar att det var något som en anti-limax. Sedan flög Y65 närmare olycksplatsen, och där såg laget människor i vattnet. Vågorna var enorma, höga som lyktstolpar, beskriver Johan dem, och de var trasiga högst upp. Hon hade på sig en klänning och skor med högt underhåll, såg ut som om hon just hade lämnat baren.

Hon var stel i kroppen av kylan, och jag kunde inte bestämma om hon levde. Jag rörde mina ögon för att få en reaktion, men ingen märkte det. Kvinnan var redan död. I helikoptern såg Johan att något skrapade hennes panna, och det blödde fortfarande, vilket indikerade att hon just hade gått bort. Johan firade igen, och han lyckades ta över mannen, bara i en T-shirt och underkläder och med två flytvästar, vilket var fel.

Men han var också död. Johans ytkollega firade en annan man som tyvärr också miste livet. Flera ytbärare skadades under räddningen, men jag lyckades komma undan med en sträcka. Y65 landade sedan på finska ute för att tanka och förberedde sig för att komma ut igen, men de fick vänta eftersom det fanns för många helikoptrar i luftrummet nu. Totalt 26 helikoptrar deltog i räddningsinsatser och i sökandet efter de döda.

Men nu har många andra gjort sitt bästa. Dessutom hade journalisterna pressen att få in materialet i sändningen. Vi var tvungna att återvända till Berga. I höstas tilldelades Sjöfartshistoriska museet Visiret som gåva, och då även regeringens uppdrag att presentera förslag på den slutliga platsen. Först var den tidigare placerad i hamnen i S Xvidertaldje, och sedan på ön Älvsnabben i Haninge kommun.

Visiret förvaras sedan i en klimatkontrollerad byggnad på Musks. Och så fick Johan ett lite annorlunda uppdrag. Nyheterna ville att någon från Försvarsmakten skulle vara med i deras sändning, och eftersom jag var i tillräckligt bra skick ställde jag upp. Ansträngningen pågick fortfarande, men jag kommer att vara på TV. Efter det insåg Johan att han faktiskt inte var närvarande under intervjun.

Bågrampens skalningslås mättes inte för att klara vikten från det 54 ton tunga visiret, varefter skalningen gavs, och visirets vikt började långsamt öppna rampen, och när de hydrauliska cylindrarna på rampen som styrde rampen för applikationen och rampen öppnades helt, varefter den öppnades vizier, varefter vizier öppnades, varefter rampen öppnades.

Således var bildäcket helt öppet för sjöarna, och en stor mängd vatten kunde strömma in i bildäcken. Vattnet på bildäcken observerades samtidigt på bildskärmen, några passagerare från sina hytter flydde, särskilt de som var på däck 2 när de hörde bullret, men såg också vatten som troligen läckte ut från bildäcken. Vattnet fick kärlet att gå och utveckla cirka 15 xnumx i flera minuter.

Fartyget pekade mot vinden och förbi vindögat, uppenbarligen för att minska kollisionssidan, medan hastigheten minskades, men samtidigt kunde vatten lättare passera genom hålet på bildäcken. Stroken stabiliseras tillfälligt vid 20-30 xnumx. På Ilkka Kerppalas hud vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade han ett samtal som kontrollerade en 40-JJ ganska stabil sida av stöten från styrbordssidan till vinden.

Vågorna träffade fönstren på däck 4, och efter att vattnet trängt igenom fönstren förvärrades påverkan ytterligare. Man tror att vattnet nådde bron vid 80-klockan, som nödgeneratorn slutade fungera, men nödbatterierna gav fortfarande begränsat ljus. Man tror att fartyget helt har återställt klockan. Inga organiserade evakueringar ägde rum. Men domstolen saknade effektiva metoder för att få människor ur vattnet.

Den första helikoptern har anlänt. Backup operation [redigera Wikite text] OH-HVG, den första helikoptern på plats, är här på en övning på Centralsjukhuset vid Åbo universitet, där många har accepterats för medicinsk vård. Mariella, som låg i den bakre delen av Silja Europe, vände sig till Estland 10 minuter efter det första samtalet i fyren och 3 minuter efter att ha bekräftat positionen.

Mariella anlände på många andra fartyg, deltog i sökkirurgi under dagen. Tallinns bilfärja Queen Balanga var också nära Estland under dyket, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon kom till platsen senare samma dag. Några av fartygen hade problem till sjöss och var tvungna att begränsa sina ansträngningar för sin egen säkerhet: de vågade inte riskera sitt eget lag genom att starta räddningsbåtar, Finnjet var tvungen att behålla 5-7 knop och anpassa sin kurs när bilarna på Däckbilen rörde sig längs sig, ministjärnan vände sig till 45 j när folket från flottan skulle räddas, Mariella kunde inte längre ligga med sidan mot vinden senare kväll.

Det rastlösa vädret har gjort det omöjligt eller otänkbart att starta livbåtar eller räddningsbåtar. De flesta av de räddade svanarna är i helikoptrar med hjälp av ytbjörnar. Två finska helikoptrar, OH-HVG 44 Saved och OH-HVD 7 saved, förde de räddade mestadels till passagerarfartyg, medan andra helikoptrar förde dem i land vid Ute, Naga, Turku och Hangö när de bedömdes av fartygen vara för farliga.

Det finns en grov sjö i den. Ytbäraren måste dock levereras till Silja Europe, hängande i en kabel från Y65, eftersom vinschen slutade fungera i flera vinschar som klagade under operationen.De sista överlevande hittades klockan nio på morgonen, när han stördes av helikoptrar.

Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isatsson, den tidigare socialdemokratiska parlamentsledamoten Lennart Pettersson och den estniska sångaren Urmas Lender. Den överlevande, Kent Harstedt, blev ledamot av Socialdemokraterna. Enligt Sjöfartsverkets konsekvensanalys av Estlands räddning sedan den 12 December var det omöjligt att avgöra hur många som var ombord när Estland avgick från hamnen förra gången.

Enligt de senaste listorna, en från ett rederi, varierade antalet från drygt 1 till 1 person. I Finland fanns det en indikation på cirka 1 ombord. Det var också omöjligt att utesluta att det fanns personer ombord som inte ingick i någon av de befintliga listorna. Detta visade övertygande att reglerna för incheckning ombord på passagerarfartyg var otillräckliga och måste ändras.

Den nya lagen som trädde i kraft är att med "passagerarinformation" vid bokningstillfället eller senast vid köp av biljetter, enligt Sjöfartsverket, måste beslutet från 1 November vara alla namn på passageraren, ålder, månad, dag, kön och nationalitet, som tidigare inte hade några fall. KL meddelar Tallinns Sjöräddningscenter vid Morku Åbo räddningscenter att det fanns passagerare och besättningsmedlemmar ombord Estland, totalt tidiga preliminära siffror uppgav att den finska räddningsledaren Raimo Tilikainen vid en presskonferens i Åbo att människor var ombord och räddades.

Express Let publicerade bilder på 35 saknade passagerare i tidningen, som publicerades tidigt på morgonen den 29 September. Publikationen fick omfattande kritik och fördömdes av Press Opinion Committee för att ha brutit mot pressetiken. Enligt passagerarlistan var svenskarna, Esther, 29, 14, 14 finländare, 12 ryssar, 9 norrmän, 9 tyskar, 4 danskar, 4 litauer, 2 Brittiska, 2 holländska, 2 från Marocko, 1 från Nigeria, 1 från Kanada, Kanada, 2 1 från Frankrike och 1 från Vitryssland plus 18 med obehörig nationalitet.

Dessa personer fördelades mellan besättningen och passagerarna. Rikskriminalpolisen har en avdelning som heter ID-kommissionen, som arbetar för att" identifiera " döda svenskar i katastrofer. Den nationella kommissionen för identifiering av Brottspolisen kom också att arbeta med döda svenskar under tsunamikatastrofen, jordbävningen i Indiska oceanen, men det var nödvändigt att arbetet slutade med polisen eftersom det fanns ett försök till bedrägeri.

Släktingar som rapporterade ombord var vanligtvis tvungna att ge information om sig själva, och de kontaktades. Rikskriminalpolisen kontaktade de anhöriga. Den nationella Brottspolisen övervakade också personer som rapporterades ha förlorat tid när Estland föll, till exempel personer som inte dök upp på sin arbetsplats. Rikskriminalpolisen har identifierat flera svenskar som inte fanns med på någon tidigare upphittad lista, men som väntas ha varit ombord natten till katastrofen.

Enligt den fullständiga passagerarlistan sammanställd av Rikskriminalpolisen den 28 februari, som var den viktigaste utredningen som fortfarande behövde utredas, var det totala antalet resenärer enligt passagerarlistan svenskar, Esther, 28 sista, 16 finländare, 14 ryssar, 9 norrmän, 8 tyskar, 6 Danskar, 4 litauer, 2 britter, 2 holländare, 2 från Marocko, 1 från Nigeria, 1 från Kanada, 1 från Frankrike och 1 från Vitryssland.

Av dessa personer tillhörde passagerarna och besättningen. Dessutom fanns det 61 bilar på listan. Enligt passagerarlistan dog människor.